12月5日，湖北省正式发布《中共湖北省委关于制定全省国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》，其中明确提出——
“建设三峡水运新通道、汉湘桂内河航运大通道湖北段”，标志着这一长江干线继三峡工程之后规模最大的综合性工程，即将在“十五五”期间全面启动。
三峡船闸自2003年试通航以来，设计年通过能力为1亿吨。然而，这一标准在2011年就已突破，比原规划提前了整整19年。如今，三峡枢纽常年处于超负荷运行状态：
2022—2024年，连续三年过闸量突破1.5亿吨；
船舶平均待闸时间长达72小时；
据测算，待闸导致的额外物流成本每年高达20亿—30亿元。
“翻坝运输”（即货物通过公路、铁路绕开船闸）虽能缓解一时之需，却推高了整体物流成本，并非长久之计。随着预测显示，2030年过闸需求将达2.3亿吨，建设新通道已成为势在必行的战略选择。
根据已公布的工程方案，三峡水运新通道包含两大部分：
1.三峡枢纽新通道工程
o位于现有船闸北侧，采用双线连续五级船闸；
o线路总长约6.68公里，闸室有效尺寸为280米×40米×8米（长×宽×最小水深）；
o设计通航能力提升至近1.8亿吨/年。
2.葛洲坝航运扩能工程
o拆除现有三号船闸，新建两线船闸，尺寸与三峡新通道一致。
新通道的最大亮点之一，是允许万吨级船舶通过。现有船闸仅能通行5000吨级船舶，而新通道将槛上水深增至8米，可容纳吃水5.5米的万吨货轮，推动长江航运走向“大型化、高效化”。
中国工程院院士钮新强指出，新通道投用后，船舶待闸时间有望压缩至24小时以内，运输成本预计下降30%。这不仅将显著缓解船舶积压问题，更将加强武汉、重庆两大航运中心的联动，推动长江上中下游物流体系重构。
不过，专家也提示，新通道可能带来一定的区域物流格局调整：
“重庆至上海的江海直达运输将更通畅，部分货源可能向西部集聚，宜昌等地的多式联运枢纽功能面临重新定位。”
——中国物流学会特约研究员 余家祥
尽管新通道允许万吨船过闸，但宜昌至武汉段航道水深仍为关键制约。目前该段水深仅3.5—3.8米，即使今年荆江二期工程完工提升至4.5米，仍与上下游6米以上水深存在差距。
余家祥建议，应推动实施“863计划”：
武汉至安庆段实现8米水深；
武汉至宜昌段实现6米水深；
汉江襄阳至武汉段达到3000吨级通航能力。
如此，才能真正实现“万吨船长江全程通航”。
6月17日，湖北宜昌，秭归县茅坪镇待闸船舶
项目总工期约100个月，加上筹建期总计近10年。施工期间是否影响现有船舶通行？专家表示，通过多部门协同调度与分段施工安排，对通航的影响整体可控，力争实现“施工与通行两不误”。
7月3日，湖北省宜昌市，三峡坝区三峡船闸水域货运船舶一派忙碌
三峡水运新通道，不仅是一项投资约766亿元的超级工程，更是长江经济带高质量发展的重要支撑。它回应了长江航运迫在眉睫的通行压力，也布局了未来30年的水运能级提升。
“十五五”期间，随着这条新动脉的动工，湖北乃至整个长江流域，将迎来新一轮的航运复兴与区域协同发展。